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Wirtschaftsdienst exklusiv – Autoindustrie: Zwischen Disruption und weiter so

15. Juli 2019

Handelsstreit, alternative Antriebe, digitale Dienstleister. Die deutsche Autoindustrie sieht vielen Herausforderungen gegenüber. In der Juli-Ausgabe des Wirtschaftsdienst diskutieren Nils Jannsen, Ferdinand Dudenhöffer, Weert Canzler, Andreas Knie, Uwe Schneidewind, Thorsten Koska, Oliver Lah und Bernhard Mattes im Zeitgespräch darüber, wie gut die deutsche Autoindustrie für die Zukunft gerüstet ist.

Nils Jannsen vom Institut für Weltwirtschaft konstatiert, dass die Bedeutung der Automobilindustrie für die deutsche Wirtschaft in den letzten 20 Jahren deutlich gewachsen ist: Machte die Branche 1997 noch 2,9 % der Bruttowertschöpfung aus, stieg ihr Anteil auf mittlerweile 4,7 % (2016). „Da die Automobilproduktion in Deutschland stark mit anderen Wirtschaftszweigen im In- und Ausland verwoben ist, geht die Bedeutung der Automobilindustrie weit über die Aktivität in ihrem eigenen Wirtschaftszweig hinaus.“, führt Jannsen aus. Der Exportanteil der Autoindustrie ist ebenfalls gestiegen. Von 60 % nach der Wiedervereinigung auf mehr als 75 % im Jahr 2018. Nils Jannsen resümiert: „Alles in allem hat die Automobilindustrie sowohl im Vergleich mit anderen Wirtschaftszweigen als auch im internationalen Vergleich für die deutsche Wirtschaft eine große Bedeutung […] (D)ie Automobilproduktion tendiert […] zu sehr großen Schwankungen. Diese wirken aufgrund von Produktionsverflechtungen zudem auch in andere Wirtschaftszweige hinein. Die Automobilindustrie weist seit der deutschen Wiedervereinigung im Vergleich zu anderen Wirtschaftszweigen überdurchschnittliche Wachstumsraten in Bruttowertschöpfung und Produktivität aus, der Beschäftigungsanteil ging im Gegensatz zu anderen Branchen des Produzierenden Gewerbes kaum zurück, und die Investitionen wurden überdurchschnittlich stark ausgeweitet.“, führt Jannsen aus und weist darüber hinaus auf die damit einhergehende zunehmende Abhängigkeit der deutschen Wirtschaft von der Autoindustrie hin.

Ferdinand Dudenhöffer ist Direktor des CAR-Instituts an der Universität Duisburg-Essen. Er ist sicher, dass die Autoindustrie vor einer wegweisenden Transformation steht, die sich in den Schlagworten connected, autonomus, shared und electric zusammenfassen lässt. Für Dudenhöffer ist der Durchbruch des Elektroautos durch die Innovationen Teslas, Chinas Regulierung und die CO2-Vorgaben der EU-Kommission maßgeblich vorangetrieben worden. Die Verkehrspolitik der Bundesregierung kritisiert er scharf, da diese einen Schutzwall um den Verbrennungsmotor aufgebaut habe. „Nur eine grundlegende Reform der Fahrzeugbesteuerung in Deutschland kann den Weg in die Zukunft ebnen. Zwei Variablen sollten die Kernelemente des neuen Systems sein: eine CO2-Komponente (Steuer) und eine Nutzungskomponente für Infrastruktur (Maut).“, fordert Dudenhöffer. Aus seiner Sicht sind batterie-elektrische Fahrzeuge nötig, um die CO2-Vorgaben bis 2030 und danach erfüllen zu können. In der Sharing-Economy und ihren Mobilitätsdienstleistern sieht er allerdings fürs erste keine existenzielle Gefahr für die Autoindustrie. Heute seien nur 0,04 % aller Pkw Carsharing-Fahrzeuge. Größere Sorgen bereitet Dudenhöffer die klassische Vertriebsstruktur der Autoindustrie über Autohändler. So habe Tesla in den USA vorgemacht, dass man auf ein Autohaus vor Ort auch gut verzichten könne und stattdessen Autos per App bestellen kann. Weitere Risiken für die Autoindustrie verortet Dudenhöffer bei der Digitalisierung und in der Industrie 4.0: „Ein Großteil der Kundenbegeisterung, d. h. der Zahlungsbereitschaft für Autos, war in der Vergangenheit durch Mechanik hervorgerufen. Leistungsstarke Antriebe und Fahrwerke kombiniert mit hochwertigem Design haben die immer wichtiger werdenden Premiummarken geprägt. In den nächsten 20 Jahren wird Premium neu definiert. Vernetzung, autonomes Fahrerlebnis und digitale Services spielen eine wichtige Rolle. Es ist die Zeit von Google, Apple und anderen Software-Konzernen, die digitale Kundenerlebnisse bieten. Connected Cars und autonomes Fahren sind dabei zwei wesentliche Aspekte. Die Kundenbeziehung könnte den Autobauern aus den Händen gleiten.“, warnt Dudenhöffer.

Weert Canzler und Andreas Knie vom Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung sehen in neuen Verkehrsmitteln und einer Vielzahl digitaler Angebote eine existenzielle Bedrohung für die Autoindustrie. „Ein Wandel vom Fahrzeughersteller zum Mobilitätsdienstleister wird zwar schon seit Jahren immer wieder postuliert und klingt auch durchaus plausibel, ist aber aufgrund der unterschiedlichen Bewertungsinstanzen und Qualitätskulturen nicht realisierbar. Es ist also nachvollziehbar, wenn die Konzernzentralen der Autoindustrie mit aller Macht am Bestehenden festzuhalten versuchen.“, geben sich Canzler und Knie skeptisch. Und weiter: „Sie wollen, dass die bisherige Komplizenschaft zwischen Herstellern und Verbrauchern unter der schützenden Hand des Staates fortgesetzt wird.“ Gemeinsam mit den Gewerkschaften versuche die Autoindustrie, das aus Brüssel kommende Regelwerk so lasch wie möglich zu gestalten, um möglichst lange „business as usual“ betreiben zu können. In Bezug auf das verwendete Narrativ konkretisieren Canzler und Knie: „Dabei wird immer noch die Geschichte vom privaten Automobil als Kernelement des privaten Glücks strapaziert.“ Die Aussichten für deutschen Autokonzerne sehen Canzler und Knie eher kritisch und plädieren für: „Eine proaktiv eingeleitete und kontrollierte Selbstzerlegung in einen Konzern, der Autos baut, und in einen völlig anderen, der digitale Plattformen entwickelt und vermarktet.“

Für Uwe Schneidewind, Thorsten Koska und Oliver Lah vom Wuppertal Institut für Klima, Umwelt und Energie ist klar, dass sich die globale Wertschöpfungskette in den kommenden 20 Jahren fundamental wandeln wird. Die Wissenschaftler aus Wuppertal sind sich sicher, dass die Bedeutung öffentlicher und geteilter Mobilitätsangebote zunehmen wird. Außerdem glauben sie, dass die Mobilität der Zukunft von der Nachfrage nach Dienstleistungen getrieben sein wird und nicht wie bisher von Fahrzeugen. „In dieser sich substanziell verändernden Mobilitätswelt gewinnen neue Wettbewerber an Bedeutung und könnten die traditionelle Automobilindustrie zunehmend verdrängen. Daten werden zum zentralen Treiber des Mobilitätswettbewerbs. Der Markt wird von den Unternehmen dominiert werden, die einen Vorsprung bei Kundenzugang und Wissen über die Kundenbedürfnisse haben, weil sie auf Nutzungsdaten und -muster zugreifen können und über entsprechende Lernkurven verfügen. Die Herstellung der eigentlichen Fahrzeuge wird an Bedeutung verlieren, innovative Mobilitätsdienstleistungen werden an Bedeutung gewinnen. Gerade für Automobilhersteller gilt es daher, sich auf diesen Strukturwandel einzustellen und ihn zu gestalten.“, analysieren Schneidewind, Koska und Lah die Situation. Von der Politik fordern sie ordnungs- und fiskalpolitische Maßnahmen, die einerseits Energie- und Ressourceneffizienz sicherstellen und andererseits preiswerte und attraktive Mobilitätsangebote für alle ermöglichen. Außerdem appellieren Schneidewind, Koska und Lah an die Politik, den Investitionsstau im Öffentlichen Verkehr zu beseitigen.

Bernhard Mattes beschreibt als Präsident des Verbandes der Automobilindustrie seine Sicht der Dinge. Auch Mattes sieht die Industrie in einem großen Transformationsprozess, der von folgenden Bereichen dominiert wird:

  • Klimaschutz, Elektromobilität und alternative Antriebe,
  • Digitalisierung, Automatisierung und automatisiertes Fahren,
  • Globalisierung, Handel und zunehmender Protektionismus.

Bernhard Mattes bekräftigt die Entschlossenheit der Automobilindustrie dazu beizutragen, die Klimaschutzziele zu erreichen. Aus seiner Sicht ist eine schnelle Marktdurchdringung von E-Autos nötig, um die Klimaziele zu erreichen. Die Klimaziele 2030 sehen eine CO2-Reduktion um 37,5 % vor. Um diese zu erreichen, müssen 2030 zwischen 7 und 10,5 Mio. E-Autos auf Deutschlands Straßen fahren. Mattes verweist auf die Investitionen der Autohersteller in Forschung und Entwicklung alternativer Antriebe: So investieren Hersteller und Zulieferer 40 Mrd. Euro in den kommenden drei Jahren. Bis 2023 soll es 150 E-Modelle geben, sodass sich das Angebot verfünffachen würde. Ein zentraler Wunsch der Automobilindustrie ist es, dass die Ladeinfrastruktur im öffentlichen und privaten Raum rasch ausgebaut wird, um die Akzeptanz zu erhöhen und E-Mobilität beim Bürger sichtbar zu machen. Mit Blick auf die Gefahren für den freien Handel merkt Mattes an: „Auch wenn derzeit heftiger Gegenwind weht: Der weltweite freie Handel muss gestärkt werden. Erforderlich sind moderne Freihandelsabkommen und der Abbau nicht-tarifärer Handelshemmnisse. Das Freihandelsabkommen der EU mit Mercosur ist ein hoffnungsvolles Signal.“

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